【試乗記】 三菱 エクリプス クロス G - 辛口クルマ批評



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【試乗記】 三菱 エクリプス クロス G


eclipse_cross_g.jpg

試乗車の概要


車名エクリプス クロス
グレードG
駆動方式FF
トランスミッションCVT
装着タイヤトーヨータイヤ
PROXES R44(225/55R18)
型式DBA-GK1W
排気量1.5リッター(ターボ)
最高出力150ps/5500rpm
最大トルク24.5kgf・m/2000-3500rpm
車両重量1480kg
車両本体価格270万6480円(税込)
試乗日2018年3月22日

三菱エクリプスクロスのすべて

価格:540円
(2018/3/16 01:31時点)


 2018年3月に新発売された
三菱のエクリプス クロスに試乗した。

 なお、俺様の希望グレードとしては、
オプションナビを付ける必要のない
「G Plus Package」一択なのだが、
定番試乗コース近くのディーラーには
「G」の試乗しかなかったため、
今回「G」グレードへの試乗となった。

 「G」と「G Plus Package」は
足回りに関しては同スペックなので、
クルマとしての評価をする上では
「G」でも問題ないと判断したからだ。

 三菱が久々に出した新型車
「エクリプス クロス」、
その出来栄えは競合他社のクルマと
勝負できるレベルなのだろうか?

以下に率直なインプレッションを述べる。

●関連記事
三菱 エクリプス クロス モデルチェンジ情報
なぜ俺様は三菱車なんかに試乗するのか
エクリプス クロス、グレード選びに潜む罠




試乗インプレッション


【注意!】当ブログの試乗記の見方について

動力性能・・・★★★☆☆


 まずは発進挙動のチェックだが、
特に不自然な感触はなく、問題なし。

 アクセルをちょっと踏んだだけで
過敏に反応するようなこともなく、
アクセルを踏んでも反応が遅れるほど
アクセルの遊び領域が広すぎることもなく、
適切な特性と言っていい。


 発進から中速域までの加速も、
アクセルの踏み込みに対して
リニアにスムーズに加速する。

 最近のターボ車らしく
低回転からトルクが厚いため、
少しアクセルを踏むだけでも
軽快に力強く加速していく。
CVTによるラバーバンドフィールも
特に感じることはなかったので、
気持ちよく街乗り走行ができそうだ。


 そしてお次は、
定番試乗コースおなじみの、
急坂路での加速力チェック。

 アクセルを踏み込んでみたところ、
特に明確なターボラグを感じさせることもなく、
なかなかのレスポンスの早さで
加速を開始してくれた。
これはまず良いところ。

 しかも、
3千回転未満の回転数でも、
あの急坂で結構しっかりと
加速してくれたので、
これはちょっと意外だった。

 もちろん、3千回転以上回せば、
それに見合った力強さで
さらに強力に加速してくれた。
以前に乗ったアウトランダーPHEVみたいに、
加速感が早々に頭打ちになるようなことも
なかった。

(参考)
【試乗動画】 三菱 アウトランダーPHEV G ナビパッケージ

 なので、
加速力に関しては十分と言っていい。


 ライバル車種との比較で言えば、
C-HR(ターボとハイブリッド)よりは
明らかに力強い。

 CX-5の2.5リッターとは
体感的にはほぼ同レベルだが、
低回転域からの力強さは
エクリプス クロスのほうが力強い。

(参考)
【試乗記】 トヨタ C-HR S
【試乗記】 トヨタ C-HR G-T
【試乗記】 マツダ CX-5 25S L Package


 だったら4つ★が付いてもいいのでは?
と思われるところかもしれないが、
実は1つだけ惜しかったところがある。

 それは、
加速に段付き感があったこと。

 平地での通常の加速は
リニアに加速してくれるのだが、
急な上り坂で急加速をさせると、
加速に明確な段付き感が発生するのだ。(-_-)

 その点、
ライバル車であるCX-5の場合、
エクリプス クロスと同等の加速力を
得ようと思ったら
エクリプス クロスより余分に
エンジンを回す必要はあるのだが、
加速にリニア感があるため、
エクリプス クロスよりも気持ちよく
急加速することができる。


 カタログを見たところ、
エクリプス クロスに採用されている
「8速スポーツモードCVT」は、
ステップシフト制御を採用している
ということなので、
恐らくそのステップの切り換わりで
加速に段付き感が生じたのだろう。

 最近はスバルのCVTも
ステップシフト制御を取り入れているが、
スバルのはステップシフトしても
加速自体には段付き感があまり出ないように
もっとスムーズにつないでいたので、
それと比べるとエクリプス クロスのCVTは
イマイチなステップシフトだなぁと感じた。

 つまり、
せっかく無段変速(CVT)なのに、
「スポーツ」を演出しようとして
CVTのメリットを殺してしまっている、
という感じがするのだ。

 なので、
ステップシフト制御の部分は、
もうちょっとセッティングを
洗練させる余地がありそうだ。


 あと、ハンドリングは、、、
ちょっと物足りないかな。(^_^;

 いや、悪いんじゃないよ。
ハンドルを切ったときの反応とか、
微妙なステアリング操作に対する追従性や
コーナリングワークには問題ないので、
そういう意味ではハンドリングは良い。

 ただ、
操舵感がちょっと軽すぎる感じがする。
FFのネガを取り除こうとして、
何かちょっとヤリすぎたのだろうか?
とにかく、手応えが薄い、という感じ。

 軽快にサクサク操作できるので、
これがいいんだよ!という人も
きっと居るだろうとは思うのだが、
俺様的にはもう少し、
ステアリング操作に対する
路面からの、車両からの応答が明確に
感じられるような手応えが欲しかった。


 というわけで、
力強さという意味での動力性能には
まったく不足は感じなかったのだが、
こいつでスポーティーなドライビングを
楽しめるかと言われると、
洗練度の低いステップシフト制御といい
ハンドリングの軽すぎる感触といい、
ちょっと物足りないと思う。

 まぁそこまでスポーティーさを
求めるクルマでもないと思うので、
そう考えればこれはこれで
よく出来ていると言えるのだろう。

 そう考えると逆に、
「なんでスポーツシフト制御なんか
 採用したんだろう?」
というところなんだが。
余計だったかもね、その制御。(^_^;


乗り心地・・・★★★★☆


 まず発進して、
タイヤが一転がりした瞬間に
ちょっと驚くほどのなめらかさ!
これは良い意味で期待を裏切るレベル!

 しっとりした感触で、
ゴツゴツした感じは微塵もない。
上質感のある走行フィールだ。


 正直、負け組メーカーの三菱が
ここまで上質感のあるクルマを
つくれるとは思ってなかった。
この走行フィールなら、
トヨタのTNGAやスバルのSGPなど、
他メーカーの最新プラットフォームと
堂々と勝負できるね!(^_^)

 ライバル車のC-HRやCX-5も
乗り心地の良いクルマだったが、
それらと比べても決して負けていない。

(参考)
【試乗記】 トヨタ C-HR S
【試乗記】 トヨタ C-HR G-T
【試乗記】 マツダ CX-5 25S L Package


 そして、
荒れた路面を通過した際の感触も、
足回りがよく動いているのが分かり、
なめらかに走り抜けていく。

 路面の凹凸に対する車体の上下動や
横揺れはそれなりにはあるのだが、
車高の高さを考えれば
比較的よく抑えられていると感じる。

 それに、揺れる際の揺すられ方も
急峻な感じではなく穏やかで、
それでいて揺れの収束も遅くはない。
バランスの良いセッティングだと思う。


 そして、
S字カーブを少し早めの速度で
突っ込んでみても、
ムダに大きいロールなどは感じさせず、
軽快なハンドリングで安定感のある
旋回性能をみせてくれた。

 というわけで、
通常の街乗りでのコーナリングなどは、
2WDでも全然気持ちよく曲がってくれるので、
俺様的には4WDは不要と判断した。

 まぁ4WDに乗れば乗ったで
それなりに良いところはあるんだろうけど、
車両価格の差や燃費の悪化を考えれば、
あえて4WDを選ぼうとは思わないね。(^_^)


居住性・・・★★★☆☆


 乗り込んでまず思ったのが、
運転席シートのフィット感がすごくいい!

 ほどよいホールド感、
シートの高さや座面の長さ、
シートの座面の傾斜など、
いろんな要素のバランスが良い。
ドライビングポジションも
いい感じに決まった。(^_^)


 ただし!
パワーウインドウスイッチの位置は、
手前にドアの取っ手があるため
非常に操作がしづらい! (>_<)
これでOKが出た意味がわからない。

 人間工学を取り入れるとか入れないとか、
それ以前の問題だ。
パッと見ただけでも
「これじゃあ操作しづらいだろう」
と分かると思うのだが。(-_-)


 後席は荷室を拡大させるために
シートを200mmスライドさせることができる。

 俺様的にはクルマに荷物を載せることは
あまりないため、後席シートを一番後ろまで
スライドさせた状態で、
後席スペースを確認してみた。

 まず、
運転席を俺様のドラポジに合わせた状態で
後席のヒザ前のスペースは
拳を縦に1つ半ぐらいの余裕があり、
俺様的にはまぁ十分かな、と。

 ただし、後席頭上のスペースは、
車高の割には意外とあまり余裕がなく、
手のひらが入る程度の余裕しかなかった。

 これは恐らく、
後席シートの座面の高さが
やや高めに設定されているからだろう。

 なので、
俺様が乗ってみた感じとしては、
C-HRやCX-5の後席スペースと比べると、
エクリプス クロスが最も余裕が少ない
と感じた。

 CX-5が広いのは当然としても、
後席スペースには不満の声も多い
C-HRと比べても負けていると感じたのは、
ちょっと意外なところだった。

(参考)
【試乗記】 トヨタ C-HR S
【試乗記】 マツダ CX-5 25S L Package


 しかし、
俺様が本当に不満に感じた部分は、
後席の「スペース」ではない。

 まず、
後席シートのホールド感、
これが無さすぎる。(^_^;

 後席シートの座面の長さも、
だいぶ短く感じた。
写真で見てる限りでは
そんなに短くは見えないのだが。。。
シートバック部分の窪みが少ないので、
その分、ヒップポイントが
前に寄ってしまうからかもしれない。

 そしてヘッドレストの高さ。
これがデフォルトの位置だと
肩甲骨の辺りにあって、
普通に座ることができない。

 なので、後席利用時には、
かなりヘッドレストを
引っ張り上げる必要がある。
まぁそれは、後方視界確保のために、
あえてそういう設計にしているのだろうが、
ちょっと極端すぎる感じだ。
この設計、俺様は嫌い。
この点でも、C-HRやCX-5のほうが良い。


 というわけで、
後席に関して不満が多かったのだが、
運転席の居住性は良かったので、
3つ★ぐらいは付けてもいいだろう。


静粛性・・・★★★★☆


 意外と静かですよ、このクルマ。 

 ちょっと強い加速をさせようとして
アクセルを踏み込んでも、
2千回転チョイぐらいで
十分に力強く加速し始めるので、
あまり高回転までエンジンを
回すシーンがないことも
静粛性の高さにつながっているのだろう。


 そして、
荒れた路面を通過した際の
足回りからの音の侵入も、
よく抑えられている。
ロードノイズも気にならないレベルだ。


 エンジン音の侵入も
なかなかよく抑えられているのだが、
これまた意外だったのは、
意識的に回した時に侵入してくる
エンジン音の音質が、
低めの重厚なサウンドで
俺様好みのサウンドだったこと。(^_^)

 そしてそのエンジン音には
がさつな感じは無く、
それでいてスポーティー。

 そんなわけで、エンジン音に関しては、
C-HRのハイブリッドより良いのは当然として、
C-HRのターボやCX-5の2.5リッターと比べても
エクリプス クロスが一番良いというか、
俺様好みのサウンドを聴かせてくれる。(^_^)

【試乗記】 トヨタ C-HR S
【試乗記】 トヨタ C-HR G-T
【試乗記】 マツダ CX-5 25S L Package


内装質感・・・★★☆☆☆


 うーーん、、、
まぁまぁ頑張ってはいるのだが、
3つ★まではあとチョイかなぁ、と。

 最上位グレードの「G Plus Package」なら
3つ★を与えられると思うのだが、
やっぱり「G」は2DINナビスペースの部分で
見栄え的に大きく損をしている。

 しかも試乗車には、イケてない
ディーラーオプションのショボいナビが
取り付けられていたので、
余計にショボく見えたというのもある。
あぁ、こんな感じになっちゃうんだ、
みたいな。(^^;


 あとはまぁ基本的なところは
及第点レベルに仕上げられている。

 ダッシュボードはソフトパッド使用。
前席ドアの内張り上部もソフトパッドだ。
シフトレバーやスイッチ類の
操作感も悪くない。

 ただし、
このクラスの定番というか、
後席ドアの内張り上部はプラスチック。
ドアの肘置きの部分も、
前席ドアはクッション性が持たせてあるが、
後席ドアはプラスチックなのか、カチコチだ。


 というわけで、
まぁ悪くはないのだが、
特別良い部分があるわけでもなく、
特に斬新という感じもしない。

 ドアの取っ手にドアミラーの
操作スイッチが付いているあたりは
唯一斬新な感じのする部分ではあるが、
前述した通り、最もよく操作をする
パワーウインドウスイッチが、
取っ手が邪魔で操作しにくい場所に
配置されているという、
残念な状態となっている。


 「G」グレードはよく売れているそうだが、
やはりナビスペースの見栄えを考えると、
エクリプス クロスの内装は
「G Plus Package」でこそ完成する、
という感じがする。


装備・・・★★★☆☆


 LEDヘッドライトやLEDデイライトが
標準装備されている点を評価して、
かろうじて3つ★というところか。


 例によって例のごとく、
自動ブレーキや誤発進抑制機能などの、
俺様が必要としない余計なお世話の
安全装備も標準で付いている。

 ただ、三菱車に関しては、
自動ブレーキ系の安全装備について
性能がどうなのかという情報を
見聞きした記憶がない。
(今まで三菱車は俺様の愛車候補の
 対象外だったため、
 情報へのアンテナを立てていなかった
 せいかもしれないが)

 こいつの自動ブレーキ、
試乗の最中には特に怪しい
誤作動などはしなかったけど、
ホントに大丈夫なんだろうか? (^_^;

 とりあえず三菱車に関しては、
自動ブレーキとかの先進安全装備は
正直どうでもいいので、
タイヤが外れないようにさえつくってもらえば
それでいいと思っているというか、
余計なことは考えずにそこだけは
注意してもらいたいと思っていたりする。(^^;


 一方で、
後方に対する安全支援装備はオプション扱い。
これはぜひ付けたいところなのだが、
俺様がエクリプス クロスを買うとすれば
最上位グレードの「G Plus Package」にするので、
そちらであれば後方への安全支援装備も
標準装備となっている。(^_^)


 あと、イマドキの新型車であれば
ぜひ標準で付いていてほしい
オートマチックハイビームは標準装備。


 パドルシフトも標準装備されている。
ちょっと使ってみたが、反応も悪くない。
結構便利に使えそうだ。


 オートホールド機能付きの
電動パーキングブレーキも標準装備。

 最近はどの新型車も電動パーキング化が
進んでいるが、個人的にはクルマのキャラに
合わせて電動と手動を使い分けてほしいと
思っていたりする。

 まぁ時代の流れで、キャラに関係なく
電動化は進んでいくのだろうとは思うが、
「スポーツ」のイメージが強いクルマには
何となく電動パーキングブレーキは
似合わない気がして。。。(^_^;

 とはいえ、とりあえずこのクルマには
電動パーキングのほうが合ってると思うし、
内装もスッキリするからいいよね。(^_^)


 ヘッドアップディスプレイも標準装備。

 ただ、
フロントガラスに投射するタイプが
主流になりつつあるだけに、
このタイミングで発売する新型車で
メーターフード上にプレートが
立ち上がるタイプを採用するのは、
少々時代遅れ感があるのは否めない。

 まぁ装備があるだけマシ、
と考えることにしよう。(^^;


 残念ながらパワーシートはオプションだが、
パワーシートを付けようとすると
シートが本革シートになるため、
シートヒーターもセットとなって
価格が24万8400円もする。

 このクルマに本革なんて似合わないし、
そんなに高額なお金を払ってまで
パワーシートにしようとは思わないので、
ここはあきらめるしかない。(-_-)


 あとは自動防眩ルームミラーや
雨滴感応オートワイパーなど、
基本的なところは当然の標準装備。


 カタログの装備表を見ていて、
ん?と思った装備が、

「オートストップ&ゴー」

という装備。

 なんじゃこりゃ?と思って調べたら、
どうやら単なるアイドリングストップの
ことのようだ。
三菱では常識の装備名なんだろうけど、
なんともダサい、センスの悪いネーミングだ。


 まぁそんなわけで、
装備は特に魅力的なわけではないが、
及第点はクリアしてる感じ。


カーステ音質・・・-----


 今回の試乗車には、イケてない
ディーラーオプションのナビが
付けられていたので、
音質チェックはしなかった。

 俺様が買うとしたら
最上位グレードの「G Plus Package」なので、
そっちのスマホ連携機能での
音質チェックをしないと意味ないので。(^^;


総評・・・★★★☆☆


 結論から言うと、
クルマとして悪くないね。

 居住性に関しては
後席は不満があるけれど、
運転席に関しては非常に良いので、
1人乗車がほとんどの俺様にとっては
許容できる範囲内だ。


 そして、
低回転からトルクフルで
十分に力強い動力性能は、
街乗りで非常に扱いやすく、
スペック以上に感じさせる軽快な
走りを見せてくれる。

 なめらかな乗り心地は上質感があり、
静粛性の高さもその上質感を引き立てる。

 カーブでの安定感のある走りや
スポーティーで重厚なエンジンサウンド、
ここも高く評価していい部分だと思う。


 一方で、急な加減速を伴うような
スポーツ走行をさせようとすると、
ステップシフト制御の洗練度の低さが
目立ってしまうし、
ステアリングの操舵感の軽さが
物足りなさを感じさせるが、
まぁ通常の走行では
特に気になる部分ではない。


 そんなわけで、
総合的な完成度という点では、
ちょっとチグハグな所も残っており、
まだこれから洗練させていく必要がある。

 そういう意味では、
「完成度」の高さでは
CX-5には到底かなわない。
相手は二代目だし、価格帯的にも
若干ながらCX-5のほうが高めなので、
それも当然と言えば当然かもしれないが。


 C-HRとの勝負であれば、
あちらはあちらで割り切った部分もあるので、
エクリプス クロスは良いライバルになるだろう。
少なくとも、動力性能では
エクリプス クロスに分があると、
俺様は思う。


 というわけで、
その走りには確かな魅力があるクルマだが、
これに決まりだ!というほど
ライバルと比較して決め手があるわけではないので、
ここは3つ★という評価が妥当かと思う。


 でも、
今回実際にエクリプス クロスに試乗してみて、
これは十分に俺様の愛車候補になり得る
と思ったね。

 というのも、
実物を見た時のボリューム感といい
デザインといい、写真で見るより
断然いい!と思ったから。(^_^)

 なんか実際の寸法よりも
大きく見えるというか、
力強い感じが外観からバンバン出てて、
これはカッコいいな!と思った。


 逆にCX-5はデザインも含め
欠点の無い優等生だが、
見た目のインパクトという点では
エクリプス クロスやC-HRには
一歩譲る感じがする。

 CX-5はキープコンセプトの二代目ということで、
やっぱ「新鮮味」という点で弱いんだよね。
デザインそのものは良くて、
だからこそのキープコンセプトなんだけど。(^_^;


 やっぱ新型車を買うってなったらさ、
「新しい感」って結構重要でしょ。
CX-5は価格を考えれば
素晴らしく完成度が高いけど、
「新しい感」という点ではライバルより弱い。


 三菱の久々の新型車「エクリプス クロス」、
デザインも含め、魅力的なクルマだったと
評価していいだろう。



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★庶民の方々へ忠告!

クルマの乗り替えを検討している方へ。

もしあなたにとって、
数十万円というお金が
小さなお金ではないのなら、
ディーラーの下取りに出す前に
必ず買取店の一括査定を
実行して下さい。


俺様も利用している無料一括査定サービス



俺様の経験上、業者によって
査定額に数十万円の差が
つくことはザラにあります!


ディーラーの言い値で
下取りに出したりしたら、
それこそ数十万円単位の損
をすることになりかねません。

買取店の一括査定で
最も高い値段をつけた業者に売れば、
買い替え候補のクルマだって
1ワンランク上のグレードが
狙えるかもしれませんよ!



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★目次リンク
  → 試乗記の目次

************************
30代以上のサラリーマンの方へ。
俺様は動き出しました。あなたもそろそろ。(-_-)
 → クルマが好きだから、そろそろ人生の軌道修正
************************


コメント
非公開コメント

Re: No title

辛口系男子(管理人)です。

> 意外と高評価なんですね。
> そういえばスカイアクティブの
> 直前のマツダはつぶれかけてましたから、
> 瀕死のメーカーのほうがいいものを
> 造ってくるのかもですね笑。

 普通に考えると、
瀕死の状態になってしまうと
予算面も厳しかったり、
優秀な人材も去っていったり、
社員全体のモチベーションなど、
いろいろとますます不利な状況に
なるように思うんですけどね。(^^;

 でも人間って、
追い込まれないと
「本当の本気」が出せない
という人が結構いますからね。(^o^)

 そういう意味では、ピンチは同時に、
今まで以上のモノを生み出せる
絶好のチャンス、
とも言えるのかもしれません。


> 俺様さんは次の買い替えは
> そろそろでしょうか?

 一応もうじき1回目の車検なので、
新型クラウンの試乗を終えたら
その段階で各候補の見積りを
取ろうと思ってます。

 そこで「買い替え」という
決断になるかどうかは、
諸々の条件しだいですけどね。(^^)

 でも、
車検にかかる費用や、
継続して乗る場合の保証の継続、
近いうちに交換が必要になる消耗品
などは、金銭的に結構大きな
マイナス材料になるので、
買い替えになる確率は
けっこう高いんじゃないかな?
と思ってますけどね。


> 私はLCI直後の320iに乗っていましたが、
> そろそろフルモデルチェンジらしいので、
> 下取りが大幅低下する前に
> (もっとも、既にかなり低いんですが・・・)
> 乗り換えようと、
> 最近CX-5を契約しました。
> ディーゼルではなく2.5のガソリンです。

 おぉ!
改良エンジンのCX-5ですね!


> やはりアクセルレスポンスと
> 踏み込んだ時の面白さは
> いまだガソリンのほうが上と思いました。

 そうなんですよね。
CX-5の2.5は、
俺様も候補の1つとして
見積りをとるつもりです。(^_^)


> ただ、BMWのスポーツモードで
> 走らせた時の気持ちよさには
> ちょっとかないません。

 それはまぁそうですね。
BMWのスポーツモードは
キレっキレですから。(^o^)
パワーのないグレードでも
驚くほどスポーティーに走れますよね。

 燃費にはだいぶ悪いですが。(^o^;


> 今でも、多少出費がきつくても
> 次期3シリーズを待ってたら
> 良かったかな、とちょっと思います。。。

 そこは価格とのバランスでの
判断ってところですけど、
発売直後の購入となると
価格差が大きすぎる気はしますけどね。

 まぁBMWは買うタイミングしだいで
値引きの大きさが全然違うので、
待つ覚悟があれば3シリ狙いもアリかも。
でもそうなると下取車の査定も
さらに下がってるでしょうし、
「ベストな買い替え」って、
難しいですよね。(^_^;


> グランクーペを超える車は
> なかなか無さそうですが、
> いい車にめぐりあえるといいですね!

 CX-5みたいに全てにおいて
バランスよくレベルが高いクルマもあれば、
「ここがスゴくいい!」という
強い特徴を持つクルマもありますし、
そこに「お金」の面の条件も絡むので、
クルマを選ぶのはホントに難しいです。
でも、そこが楽しいのですが。(^o^)


 いま乗ってる4シリグランクーペは、
ホント、普通に街乗りで乗ってても
走りがスゴく楽しいクルマです。

 そして、けっこう奥深いです。(^o^;

 スピードを上げると、
上手く曲がるのが意外と難しいクルマです。
でも、ブレーキ操作とハンドル操作の
操作量と操作のタイミングが
ビシッ!とハマった時、
スゴくスポーティーな感触と共に
鮮やかにコーナリングが決まります。
その時の気持ち良さと言ったら、
まさに非日常の快感ですよ。(^o^)

 一方、ハマらないと、
まぁまぁ太いタイヤ履いて
ロー&ワイドなボディで
前後重量配分50:50の割には、
意外なほどアンダーステアが
明確に出ます。

 俺様のドラテクがショボいため
なかなか乗りこなせておらず、
コーナーを攻め気味に曲がるたびに
「乗り手を選ぶクルマだなぁ」
と思ってたりします。
Mスポのズバ抜けたリヤの安定感を、
いまだ上手く生かせていないです。(^_^;

 そういう意味では、
「もっとうまく乗れよ!」
とクルマに言われてるような気がして、
まだ手放すには惜しいというか、
手放すのが悔しいクルマです。(^o^;

 乗り続ける選択肢も残しつつ、
諸々の条件を考慮した買い替えの
検討をしたいと思っています。(^_^)

2018-05-07 13:40 | from 辛口系男子(管理人) | Edit

No title

意外と高評価なんですね。そういえばスカイアクティブの直前のマツダはつぶれかけてましたから、瀕死のメーカーのほうがいいものを造ってくるのかもですね笑。

俺様さんは次の買い替えはそろそろでしょうか?私はLCI直後の320iに乗っていましたが、そろそろフルモデルチェンジらしいので、下取りが大幅低下する前に(もっとも、既にかなり低いんですが・・・)乗り換えようと、最近CX-5を契約しました。
ディーゼルではなく2.5のガソリンです。ディーゼルのトルクも捨てがたかったですが、俺様もアクセルレスポンスは気にされているようですが、やはりアクセルレスポンスと踏み込んだ時の面白さはいまだガソリンのほうが上と思いました。
ただ、BMWのスポーツモードで走らせた時の気持ちよさにはちょっとかないません。今でも、多少出費がきつくても次期3シリーズを待ってたら良かったかな、とちょっと思います。。。

グランクーペを超える車はなかなか無さそうですが、いい車にめぐりあえるといいですね!

2018-05-06 18:28 | from -

Re: No title

辛口系男子(管理人)です。

> そこで輸入車国産車問わず
> 最近の直噴ターボ車に乗っている
> 管理人さまにお伺いしたいのですが、
> 国産車の方が軒並み
> 最大トルク発生回転数が高いですが
> 実際に乗ってみて体感した違いというものは
> どのように感じられましたでしょうか?
> 勿論ものによるとは思うのですが
> 傾向としてどうだったかだけでも
> 教えていただければ幸いです。

 俺様が試乗してきた限りで言うと、
あくまでも今までのところではありますが、
全体的には外車のターボのほうが
レスポンスも早く、
体感的なトルク感を感じさせるのが上手い
と感じることは多いですね。

 でも、おっしゃる通り、
これも車種によりけりです。
あくまでも「全体的な印象としては」、
という話にすぎず、
外車でもレスポンスがイマイチと
感じた車種もありますからね。

 それも、
実際に試乗した印象は
必ずしもカタログの数値的特性と
リンクしているわけでもなく、
やはりクルマというのは
乗ってみないとわからないものだなと
痛感させられる次第です。

 結局、
エンジンの性能を上手く体感性能として
引き出せるかどうかは、
トランスミッションの特性、
ギヤ比の設定、燃料噴射の制御、
パワーウエイトレシオなど、
いろんな要素が絡み合って
決まってくるのだと思います。

 なので、
輸入車の方が、とか、
国産の方が、とか、
カタログ数値が、とか
そういった先入観は捨てて、
フラットな目で試乗して確かめる、
それしかないと思っています。

2018-03-29 16:34 | from 辛口系男子(管理人) | Edit

Re: タイトルなし

辛口系男子(管理人)です。

> 今のマツダ車は、群を抜いて良いですもんね〜
> 正直、国産メーカーの中では敵無しって感じ
> じゃないですか?
> 他国産メーカーは、
> ここまで拘った車造りを
> やって無い印象がします。

 確かにマツダはスカイアクティブで
飛躍的にレベルアップしました。
それまでのマツダ車とは
ぜんぜん違います。

 しかし、
競合他社も簡単にはリードを許さず、
最近は新世代のプラットフォーム導入などで、
トヨタもスバルもすごく良くなりました。

 もちろん、
マツダも着々と次なる新技術の導入に
取り組んでいるので、
各社の競い合いが面白い時代に
突入したと思っています。(^_^)

 とはいえ、
同じメーカーのクルマでも
各車種ごとに当たりハズレがあるので、
そこはメーカーにこだわるのではなく、
あくまでも車種ごとに見極める
必要があると思っています。


> 個人的には、
> 国産車買うならマツダにしておけば、
> まず間違いないと思いますね!
> 俺様は、どう思いますか?
> トータル的に見て、
> マツダが一番良い車
> 造っていると思いませんか?

 確かに最近のマツダは
ハズレが少ないですね。
マツダ選んどけば間違いない
とまで言えるほどではないですが、
全体的によく出来てます。

 スカイアクティブ以降のマツダ車で、
明らかに良くない印象のクルマって、
デビュー当初のCX-3ぐらいですね。

 なので、
俺様的な視点において
「マツダ車にはハズレが全く無い」
と言ったらウソになるので、
やはりマツダと言えど、
ちゃんと試乗して確かめてから
買わないと、ハズレを引くリスクは
多少なりともあると思っています。

2018-03-28 16:47 | from 辛口系男子(管理人) | Edit

No title

エクリプスの最大トルクと発生回転数ですが、やはりといいましょうか他の国産車と同様といいましょうか、輸入車に比べれば発生回転数が高目で最大トルクはゴルフに劣るという数字でした。
国産メーカーがベンツのような1200rpm、ワーゲンのような1500rpmで高いトルクを発生するようなものを道路事情に合わない等の理由で「作らない」のか、研究開発し競争するという機会がなかったから「作れない」のかはわかりませんが、たまには国産でそういうのも見てみたい気がします。シビックは最大トルク発生回転数こそ1500rpmでしたが最大トルクはゴルフに劣ります。
そこで輸入車国産車問わず最近の直噴ターボ車に乗っている管理人さまにお伺いしたいのですが、国産車の方が軒並み最大トルク発生回転数が高いですが実際に乗ってみて体感した違いというものはどのように感じられましたでしょうか?
勿論ものによるとは思うのですが傾向としてどうだったかだけでも教えていただければ幸いです。
因みに私は明らかに輸入車の直噴ターボ(ベンツ・最大トルク発生回転数1200rpm)の方が運転のしやすさでは国産を上回っていました。レスポンスが素直だったり、無理に回さなくても加速がスムーズだったりといった感じでした。

2018-03-28 15:43 | from ADSV | Edit

今のマツダ車は、群を抜いて良いですもんね〜
正直、国産メーカーの中では敵無しって感じ
じゃないですか?
他国産メーカーは、ここまで拘った車造りをやって無い印象がします。

個人的には、国産車買うならマツダにしておけば、まず間違いないと思いますね!

俺様は、どう思いますか?トータル的に見て、
マツダが一番良い車造っていると思いませんか?

2018-03-28 10:43 | from - | Edit

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