【試乗記】 トヨタ クラウン 2.0 S - 辛口クルマ批評



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【試乗記】 トヨタ クラウン 2.0 S


crown_2r0_s.jpg

試乗車の概要


車名クラウン
グレード2.0 S
駆動方式FR
トランスミッション8速AT
装着タイヤトーヨータイヤ
PROXES R47(215/55R17)
型式3BA-ARS220-AEZMZ
排気量2.0リッター(ターボ)
最高出力245ps/5200-5800rpm
最大トルク35.7kgf・m/1650-4400rpm
車両重量1700kg
車両本体価格474万6600円(税込)
試乗日2018年7月23日

新型クラウンのすべて

価格:540円
(2018/7/3 20:51時点)


 2018年6月にフルモデルチェンジされた
トヨタのクラウンに試乗した。
以下に、率直なインプレッションを述べる。

 なお、
今回は2.0リッターターボへの試乗となるが、
先に2.5リッターのハイブリッドに試乗済みのため、
ここでは差分についてのみ言及する。

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試乗インプレッション


【注意!】当ブログの試乗記の見方について

動力性能・・・★★★☆☆


 まずは発進。

特に過敏な反応もなく、
静かでなめらかな発進。
ハイブリッドと比べても
その挙動に大差は無く、問題なし。

 発進から中速域までの加速も
リニアな加速で問題なし。

と言いたいところだったが、
ここで少々残念な現象が!(-_-;

いや、
加速に問題があるわけじゃないよ。

なので、
その残念な現象については
ここではひとまず置いといて、
該当項目の箇所で言及するとしよう。


 さて、
お次はいつもの急坂での加速力チェック。

アクセルを踏み込んでみたところ、
レスポンス自体は悪くないが、
加速力は少し遅れてついてくる感じ。

ターボラグとはちょっと違う感じで、
シフト制御のための遅れのように感じた。

でもまぁ想定の範囲内であり、
許容できるレベルの遅れだ。
ガソリン車としては一般的な
加速レスポンスと言っていい。

ノーマルモードでの定速走行時は
上のほうのギヤを使って回転数を
落として走っているので、
突然アクセルを深く踏み込まれると
一気に複数段シフトダウンする必要があるため、
加速態勢に入るまでタイムラグが
発生してしまうのかもしれない。

今回は試さなかったが、
スポーツモードにすれば
定速走行時にもノーマルモードより
下のギヤを使って走る傾向があるので、
アクセルを深く踏み込まれても
シフトダウンする段数が少なくて済むため、
加速のタイムラグは
改善するんじゃないかと推測される。

まぁいずれにせよ、
さほど不満には感じなかった。

パンチを感じるほどの
ダッシュ力は無いものの、
4千回転ぐらいまで回してやれば
加速力そのものは十分に力強い。

2.5のハイブリッドよりもパワー感は上だが、
★4つにはあと一歩、といった感じだ。

(参考)
【試乗記】 トヨタ クラウン 2.5 S


 と、このように書くと
物足りない走りっぷりのように
思われるかもしれないが、
そんなことは全然ない。

というのも、
今回、阪奈の山道まで走りに行ったのだが、
ここでの走りがなかなか好印象だったのだ。

急カーブの入口で速度が落ちた状態から、
カーブを抜けてすぐ急坂を上るシーンでも、
加速に全くストレスがない。

そしてエンジンの回転数の上昇にも
不自然な感じはなく、加速感とリニアに
リンクしたフィーリングはむしろ心地いい。
(なお、ドライブモードはノーマルのまま)

阪奈の上りって、
けっこう随所にキツイ坂があるし、
それが長く続く箇所もある。

にもかかわらず、
どのシーンでもエンジン音を荒げることなく、
楽々と坂を上ってくれたのだ。


 つまり、
通常の走行ではまずやらないような
極端な急加速では、
パンチのある加速をするほどの
パワーは無いのだが、
日常で多用する加速や、
ちょっと元気よく走らせたい
という程度の加速であれば、
かなり軽快なレスポンスと
加速を味わわせてくれる。

この実用域での扱いやすさは
さすがクラウンといったところか。


 ちなみに、
2.5リッターハイブリッドの試乗記では
酷評させて頂いたパドルシフトも、
今回の2.0リッターターボで使ってみたら
普通に使えた。
まぁそれが当たり前だが。(^o^;

そこはやはり、
無段変速の擬似6速と、
リアルな8速ATとの差、
というものなのだろう。

その点も含め、走りに関しては
2.5リッターハイブリッドよりも
2.0のターボのほうが格段に印象が良い。


乗り心地・・・★★★★☆


 先に試乗済みの2.5 Sと同じ。

(参考)
【試乗記】 トヨタ クラウン 2.5 S


2.5 Sに乗ったときはオプションの
18インチホイールを履いていたが、
今回は標準の17インチホイールなので
さらにマイルドな印象になるのかなと
予想していたのだが、
ほぼ同じ感触というのは
ちょっと意外だった。


 ハンドリングに関しては、
今回は山道のワインディングでも
試してみたのだが、
攻め気味にコーナーを曲がってみても
怖さを感じさせるようなロールはせず、
けっこう粘って曲がってくれる。

調子に乗ってさらに鋭くコーナーに
突っ込んでいくと、タイヤが鳴いたり
軌道が外に膨らんだりしたが、
それでも怖さを感じさせない
安定した挙動でコーナーをクリアしてくれた。

乗り心地のいいクルマなんでね、
限界点がわからない一発目のコーナーでは
「曲がりきれるかな?大丈夫かな?」
という多少の不安感を抱きつつ
コーナーに突っ込んでみるものの、
いざ曲がってみるとその安定感が
すぐによくわかるため、
二度目のコーナーからは
安心して曲がることができた。

軌道が外に膨らむ際も、
フロントとリヤのどっちかが膨らむ
というわけではなくニュートラルな特性。

安定感があるため、
(不規則な挙動の乱れを生じないという意味)
少し無理をさせた時の
車両の挙動を予測しやすいので、
特別なドライビングテクニックが無くとも
イメージ通りに車両をコントロールできる。

これなら、俺様も含め、
素人ドライバーでも安心して
スポーティーな走りを楽しめると思う。


居住性・・・★★★☆☆


 先に試乗済みの2.5 Sと同じ。

(参考)
【試乗記】 トヨタ クラウン 2.5 S


 ただ、
2.5 Sの試乗記では言及しなかったが、
ステアリングのテレスコ調整は、
俺様のドラポジを合わせる上では
問題なかったものの、
パワーシートの調整幅を考えれば、
やはりもうちょっと手前まで引けるように
してもらいたいところだ。


静粛性・・・★★★★☆


 結論から言うと、
非常に静かなクルマやね。

少なくとも先に試乗済みの
2.5のハイブリッドよりは断然静かだ。


 まず何が静かかと言うと、
車内に侵入するエンジン音。
これがかなり抑えられている。

過激な走行をせず、
普通に発進、加速をしているだけなら、
エンジン音が明確に聞こえるのは
発進時に低速ギヤを使っている時ぐらいだ。

ある程度まで速度が上がってくると
エンジンの音はほとんど聞こえなくなり、
代わりにターボの「ヒューーーン!」という
音のほうが支配的に聞こえてくるようになる。

実はこの音こそが、
動力性能の項目の冒頭で言っていた、
「残念な現象」
なのだ。。。(-_-)


 まぁターボ車は大なり小なり
ヒューンという音は聞こえるものだが、
最近のクルマでここまであからさまに
はっきりと聞こえるクルマは、
俺様が知る限り他に無い。

いや、
別にウルサイってほどじゃないので
静粛性が悪いってわけではないのだが、
ただ単純に「不自然」に感じるのだ。(^_^;

何が不自然かと言うと、
普通、発進から加速していく際、
速度の上昇、すなわち、
ATのシフトアップに伴って
エンジン音が低い音に変化していく。

それが自然な加速の様子として、
俺様の感覚に染みついているわけだ。

しかし今回乗った2.0ターボでは、
加速の途中でエンジン音がほぼ聞こえなくなり、
音がヒューン!という音に変わるわけだから、
俺様に染みついている
「自然な加速の様子」と一致しなくなる。
だから不自然に感じるのだ。

ここまでエンジン音の遮音を頑張ったのなら、
ターボの音も、もう少し頑張って
遮音できなかったのだろうか。(-_-)

まぁでも、2.5ハイブリッドの
あのウザい接近音に比べたら
全然マシだし、許せるけどね。(^_^;

(参考)
【試乗記】 トヨタ クラウン 2.5 S


 あと、
ロードノイズは、
2.5ハイブリッドと同様の印象で、
非常に静かだと感じた。

2.5ハイブリッドに乗ったときは、
オプションの18インチホイールに
タイヤはレグノを履いていたのだが、
今回乗った試乗車はPROXESを履いていた。

PROXESもロードノイズを抑えた
良いタイヤだと思うのだが、
どちらかと言えば静粛性では
レグノが最強だと思っていたので、
同レベルの静かさが実現されていたのは
うれしい誤算。

クルマ自体の遮音性が優れている
ということなのだろう。


 そして、
これもまぁ許容範囲ではあるのだが、
ちょっと残念なのはエンジン音の音質。
あまり俺様好みのサウンドではない。

なんかちょっとドライな音というか、
何となく摩擦感のある音、そんな感じ。

ターボの音と混じるので、
トータル音としてそんな感じに
聞こえてしまうのかも。

いずれにせよ、
あまりエモーショナルなサウンドではない。

せっかく足回りがスポーティーな走行にも
対応できるレベルに仕上がってるのだから、
エンジンが奏でるサウンドも
スポーツ走行を盛り上げられるぐらいに、
もう少し洗練されたエモーショナルな
雰囲気が欲しかったかな、と。


内装質感・・・★★★★☆


 先に試乗済みの2.5 Sと同じ。

(参考)
【試乗記】 トヨタ クラウン 2.5 S


 あ、そうそう、
ハイブリッド(2.5 S)の試乗記では、
パドルシフト使用時の挙動が論外すぎて、
質感には特に触れてなかったのだが、
新型クラウンのパドルシフト、
質感メッチャ低いッス。(^_^;

まず触った感触がチャチぃ。

安物のプラスチック感バリバリで、
まるでオモチャみたいな素材感。

そして、
パドルを操作したときのクリック感というか、
操作感も、これまた激烈にチャチぃ。

このチャチさは言葉で表現するのは難しい。
ぜひ実物を触って操作してみてほしい。
俺様の言う意味がわかるはずだ。

「クラウン」というザ・高級車に、
こんなやっつけな低質パドルシフトを
平気で装備してしまうあたりに、
トヨタが考えるクラウンの今の立ち位置が、
以前より明確に低くなっていることを
感じざるを得ない。


 あと、
これもハイブリッド(2.5 S)の試乗記では
書いてなかったのだが、
ステアリングスイッチの操作感が
これまた激烈にショボい。
安物のスイッチ丸出しの薄い操作感だ。

さすがはカローラ スポーツと
同じステアリングスイッチを
流用しているだけのことはある。

よくこんな安物のスイッチをクラウンの
ステアリングスイッチに使うよな。(^_^;

コストダウンするにしても
もう少しユーザーに悟られないような所で、
さりげなくコストダウンしてもらえないだろうか。
そういうコストダウン、
トヨタは得意だったはずなのだが。。。

「クラウン」とは本来、
こういう「セコさ」をオーナーに
感じさせてはいけないクルマのはず。

時代は変わった、ということか。(-_-)


装備・・・★★★☆☆


 基本的には、
先に試乗済みの2.5 Sとは
同格の「S」というグレードなので、
同じレベルの装備内容なのだが、
ハイブリッドとガソリンターボでは、
同じ「S」でも一部装備が異なる。


 まずはステアリングヒーター。
2.5ハイブリッドでは標準装備だが、
今回の2.0ターボではオプションだ。


 次、シートヒーター。
これも2.5ハイブリッドでは標準装備だが、
今回の2.0ターボではオプションだ。


 まぁ実質的な装備の違いは
その2点ぐらいだ。

なので、同じ「S」でも
2.5ハイブリッドのほうが装備は良い。

ただ、★の数を変えるほどの
違いではないので、
ここは2.5ハイブリッドと同様
3つ★という評価とさせて頂く。


カーステ音質・・・★★★☆☆


 先に試乗済みの2.5 Sと同じ。

(参考)
【試乗記】 トヨタ クラウン 2.5 S


総評・・・★★★☆☆


 先日は2.5のハイブリッドに試乗し、
総評1つ★という論外な結果に終わった
新型クラウン。

(参考)
【試乗記】 トヨタ クラウン 2.5 S


 ハイブリッドが論外となれば、
2.0ターボに望みをかけるしかない。

 しかし、
遠方のディーラーにしか
2.0ターボの試乗車がなく、
ディーラー間での試乗車の入れ替えも、
しばらく先にならないと
出来そうにないという。(-_-)


 そこで今回、
レンタカーを借りての試乗となった。

会員割引してもらっても、
たったの6時間で1万5千円以上。

なかなか高いぜ、
さすがは高級車クラウン。(^_^;


 そこまでして確かめた、
新型クラウン 2.0ターボの出来栄え。

はたしてどうだったのか?


では、率直に言わせてもらおう。
  
 
 いいね!2.0ターボ!

2.5ハイブリッドよりパワフルだし、
静かだし、走りは断然こっちがいい!

2.5ハイブリッドを買おうと考えてる人は、
ぜひ2.0ターボに試乗してから決めてほしい。

俺様が思うに、
2.5ハイブリッドを選ぶ理由としては、
「燃費の良さ」以外の理由は無い。
燃費以外は2.0ターボの圧勝だ。


 そこまで2.0ターボを誉めるなら、
4つ★ぐらい付けてもいいのでは?

と思われるかもしれないが、
うーーーーーーん、、、、、
申し訳ないが、
随所がいろいろと「中途半端」という
印象が強く残ったのも事実なのだ。(-_-)


 走りそのものはいいよ、確かに。
さすがはレクサスLSのプラットフォームを
ベースにして、ニュルで仕上げたという
だけのことはある。

でもエンジンサウンドへの配慮が中途半端。

遮音性を良くするのはいいけど、
ターボの音が支配的に聞こえ過ぎだ。

エンジン音の音質も洗練度が低い。

せっかく走りを楽しめるだけの
足回り、シャシー性能を持っていても、
サウンドとのマッチングが悪い。

走りも楽しめるクルマに仕上げるなら、
サウンドのチューニングもマストでしょう。
安物ならともかく、
この価格帯であるならば。

おまけに
パドルシフトの操作感もショボいときた。
あれじゃあ気分が盛り上がらない。


「クラウンはそんな走りを
 楽しむためのクルマじゃないです。
 ゆったり静かに走って下さい。」

と言うのであれば、
それならそれでターボの音は
もっと遮音すべきだと思う。

つまり、
どっちにしても「中途半端」なのだ。


 まぁ装備に関しては
"C Package"にすればだいぶ良くなるので、
そこはまぁグレードの選択を変えるだけで
問題は解決できるのだが、
グレード選択だけでは解決できない部分に
中途半端な部分があるのが残念だ。(-_-)


 しかしながら、
歴代クラウンの特徴とも言える
「乗りやすいクルマ」という部分では
しっかり伝統が継承されており、
見事な仕上げだと思う。

山道をヘタクソが少々飛ばしても
挙動を乱さず安心して走れるところなど、
さすがクラウンだと思ったし、
クルマとしての素性は間違いなく良い。

ただ、、、

普通のクルマがこの出来ならば
比較的良い印象が残るのかもしれないが、
やはり「クラウン」という目で見ると、
どうしてもネガティブな部分が
印象に残ってしまうのは、
きっと俺様だけではないはずだ。


なので、
正直な気持ちを言えば
決め手には欠けるものの、
3つ★は十分に与えられる出来栄え、
と言っていいだろう。

愛車候補としては
とりあえずキープ、
といったところだ。


★重要なお知らせ!
 当ブログは2018.9.30をもちまして、
 「新・辛口クルマ批評」にほぼ移転しました。
 当ブログも残しますが、
 更新は月1回のみとなります。



-------------------------

★庶民の方々へ忠告!

クルマの乗り替えを検討している方へ。

もしあなたにとって、
数十万円というお金が
小さなお金ではないのなら、
ディーラーの下取りに出す前に
必ず買取店の一括査定を
実行して下さい。


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俺様の経験上、業者によって
査定額に数十万円の差が
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ディーラーの言い値で
下取りに出したりしたら、
それこそ数十万円単位の損
をすることになりかねません。

買取店の一括査定で
最も高い値段をつけた業者に売れば、
買い替え候補のクルマだって
1ワンランク上のグレードが
狙えるかもしれませんよ!



-------------------------

★目次リンク
  → 試乗記の目次

************************
30代以上のサラリーマンの方へ。
俺様は動き出しました。あなたもそろそろ。(-_-)
 → クルマが好きだから、そろそろ人生の軌道修正
************************


コメント
非公開コメント

Re: タイトルなし

辛口系男子(管理人)です。

> なんとなく分かっていましたが
> 質感に関しては予想とおりの低下、、、
> いくら走りが進化しても
> あの内装ではとても600万出して
> 買う気にはなれません。

 やっぱりそう思いますか。

全体的に見ておよその質感は
良いほうだとは思うのですが、
とにかく華がないです。

普通のクルマなら誉められますが、
「クラウン」としては
残念な内装に思えてしまいます。(-_-)


 YouTubeのチャンネル(karakuchikei)の
動画ページに頂いた視聴者からのコメントで、

「2.0sって、一番下のグレードやん。
 売れ筋中間グレードのGなら
 文句言ってる装備はほとんど標準だろう。
 新型クラウンが残念なんじゃなくて、
 主の知識力が残念だ。」

(参照元)
●トヨタ クラウン 2.0 S 試乗(内装編)
https://youtu.be/NA4NTv7fBJY
の動画ページに頂いた、
「マキネン」さんからのコメント

という間違いだらけの残念な
ご指摘を頂戴したのですが、
確かにあの内装では
2.0Sを一番下のグレードと
勘違いしてしまうのも
無理ないと思います。(^_^;


> 雑誌やユーチューブで
> 試乗動画を色々観ましたが
> 俺様の指摘してるハイブリッド車の
> 異音を指摘してるジャーナリストは
> 誰もいませんね💦

 指摘しないのは、
そもそも「異音」ではないから、
でしょうね。
歩行者に存在を知らせるために
わざと鳴らしている音なので。

その音を「うるさい!」と
指摘することは、
業界にケンカを売ることに
なってしまうのかもしれません。

仕事なくなったら、
彼らも困るでしょうから、
ヘタに指摘はできないでしょう。(^^;

でも俺様に言わせれば、
あの音が気にならないくらいなら、
もっとショボいクルマでも
十分満足できるんじゃない?
と思ってしまいます。

なんで500万そこらも出して、
あんな音を強制的に聞かされないと
いけないのか、
俺様としては許容できませんね。
200~300万というなら
我慢もしますが。

2018-08-22 16:06 | from 辛口系男子(管理人) | Edit

なんとなく分かっていましたが質感に関しては予想とおりの低下、、、いくら走りが進化してもあの内装ではとても600万出して買う気にはなれません。

雑誌やユーチューブで試乗動画を色々観ましたが俺様の指摘してるハイブリッド車の異音を指摘してるジャーナリストは誰もいませんね💦

2018-08-22 14:36 | from うめ☆

Re: タイトルなし

辛口系男子(管理人)です。

> ステアリングの共通化は
> ドイツ御三家でも行われている事で、
> 時代の流れを汲んだだけかと。

 うーーーん、
もしそうなのであれば
話としてはわかるのですが、
(満足できるかどうかは別として)
これがそうでもないんですよね。(^_^;

 なぜなら、
新型クラウンのエンブレムは、
クラウンだけに与えられる
「王冠マーク」だからです。

 クラウンが王冠マークを廃止して、
トヨタマークを採用しているなら、
おっしゃるような流れとして
ムリヤリ自分を納得させられるかも
しれませんが、そうではない現実。(^_^;

そもそも、
クラウンの王冠マーク
を廃止することなど、
できるはずがありません。

王冠マークがなくなる時とは、
それはすなわち、
クラウンがなくなる時、
を意味するからです。


 つまり、
ステアリング中央に埋められた
王冠マークは、このクルマが
「クラウン」であることを
主張しているわけです。

だから、
クラウンの象徴である王冠マークを
ステアリングに埋め込んだからには、
そのステアリングは
「クラウンのステアリング」
でなければならない、
そう思うわけです。


 モデルにかかわらず、
ベンツは全てベンツマーク、
BMWは全てBMWマークですよね。
フロントグリルにも
内外装のデザインにも、
統一したブランドイメージを
感じることができます。

 ですが日本車は、
車種固有のエンブレムやデザインを
与えられた時代が長く続きました。

それを変えていこうと、
日本車も今では随分と車種固有の
エンブレムが廃止されたり
共通したイメージのデザインが
採用されたりしていて、
統一イメージを築いていますが、
まだまだ中途半端です。

そんな中途半端な状況で、
クラウン様のステアリングを
共通化する言い訳など、
出来るはずもないのです。


> むしろ、LCにしか積まれていない
> 3.5HVをクラウンに与えたのは
> かなり優遇されてる気がします。

 今回の新型クラウンでは、
ロイヤルとアスリートだけでなく、
マジェスタも廃止されてますからね。

3.5HVが与えられているのは
優遇でも何でもなく、
ただ単純に、
旧マジェスタに対応するグレードを
用意する必要があるので、
3.5HVがラインナップされているだけ
だと思います。

2018-08-11 21:36 | from 辛口系男子(管理人) | Edit

ステアリングの共通化はドイツ御三家でも行われている事で、時代の流れを汲んだだけかと。
Aクラス格のカローラSとCクラスのクラウンみたいな。

むしろ、LCにしか積まれていない3.5HVをクラウンに与えたのはかなり優遇されてる気がします。

2018-08-11 11:14 | from 思ったのですが

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